Sur les rails avec un conducteurdu RER A

Décembre 2009, 95 % des conducteurs de la ligne A du RER, qui traverse la région Île-de-France d’Ouest en Est, observent une grève à l’appel de tous les syndicats  : ils veulent que leur feuille de paye porte la reconnaissance de leur qualification. Les arguments des syndicats sont solides. Les conditions de travail sur la ligne A se sont profondément modifiées. Dans le début des années 2000, il arrivait, vingt jours par an, que la ligne soit empruntée par 1 million de voyageurs. Aujourd’hui, c’est tous les jours ouvrables que 1 à 1,2 million de passagers y sont transportés. De plus, les conducteurs de la ligne A conduisent 4 types de matériel différent, ce qui requiert une qualification particulière. La grève a duré dix-sept jours, la direction de la RATP refusant de négocier. Sa seule « offre » consistait à octroyer aux conducteurs une prime de 80 euros par mois, à condition que la régularité du trafic soit respectée. Il s’agit notamment de faire passer régulièrement dans le tronçon central de la ligne, celui qui traverse Paris intra-muros en souterrain,
27 trains par heure. Or, en général, elle ne parvient à en faire circuler que 22. Les salariés ont refusé cette proposition, l’estimant insultante car ils ne sont responsables ni des incidents ni des retards qui, quotidiennement, viennent perturber le trafic. Pendant la grève, une violente campagne de dénigrement des conducteurs a été menée, prétendant par exemple qu’ils ne roulent que 2 h 50 par jour en moyenne. Bernard  (1), conducteur, travaille depuis quinze ans à la RATP et refuse de se sentir coupable. Depuis deux ans, il conduit les rames du RER A. Au bas de sa feuille de paye, net à payer toutes primes comprises  : 2 200 euros. Récit de l’un de ses services.

Un œil sur la voie, l’autre sur les voyants.

Nanterre-Préfecture, dans le « corps de garde » de la gare du RER A, les conducteurs, qui débutent leur service d’après-midi peuvent suivre sur un tableau électronique la progression du train dont ils vont prendre les commandes. 12 h 04, Bernard devrait normalement monter dans la cabine du ZEBU 99 pour le conduire à sa destination, la gare de Saint-Germain-en-Laye, dans les Yvelines. Mais sur le tableau, « son » train n’est encore qu’à Nation, à Paris. Une vingtaine de minutes de retard, Bernard peut tranquillement terminer son sandwich. Sa feuille de route indique ses horaires du jour, 11 h 56 à 18 h 08, et son temps de travail  : 6 h 12. Tous ses trajets y sont inscrits dans le moindre détail, à la minute près (lire ci-contre). Mais aujourd’hui, comme très souvent, rien ne se passe comme prévu…

Un retard ne se rattrape jamais.

Partie avec 20 minutes de retard de Nanterre-Préfecture (Hauts-de-Seine), la rame de Bernard rencontre, à chaque gare, des quais bondés. La sortie et la montée des passagers allongent le temps. L’arrivée dans les gares est impressionnante. De la cabine, on voit tout ce qui se passe, l’écart subit du voyageur qui frôle le bord du quai, le mouvement de foule, l’enfant qui échappe à la main de l’adulte. « Je ne m’y ferai jamais », avoue Bernard. Rien n’est automatique dans la conduite d’une rame. Le démarrage, l’accélération, la vitesse, le freinage, l’arrêt, tout est commandé par le conducteur. Il doit guetter les signaux sur la voie, d’éventuels obstacles, se conformer aux instructions de la régulation dictées par un haut-parleur crachotant. Un œil sur la voie, l’autre sur les voyants, l’attention est constante. Il doit aussi faire du commercial, annonçant dans le micro  : « Ce train est en direction de… » ou « Veuillez excuser ce retard ». Derrière Bernard, 9 voitures sont accrochées, transportant plus de 2 000 passagers aux heures de pointe. Et il est seul. Seul pour assurer la conduite mais aussi pour faire face aux pannes et aux incidents, matériels ou voyageurs. À chaque gare, il faut surveiller la montée des passagers avant d’enclencher la fermeture des portes. On ne peut voir le quai sur toute sa longueur sans les caméras vidéo et les écrans de contrôle. Les écrans en couleur ne laissent guère de place au doute. Mais sur la plupart des quais, ce sont de vieux appareils en noir et blanc. Pour peu que la lumière vienne perturber la vision, difficile d’être sûr que rien, ni personne n’est coincé par les portes.

Comme de bien entendu, ZEBU 99 parviendra à destination avec plus de vingt minutes de retard. Pour fermer la cabine, remonter le quai et remettre en ordre de marche la cabine opposée, Bernard prendra le temps nécessaire ni plus ni moins. Avant la grève, il aurait tenté de « mettre un peu d’huile », d’aller un peu plus vite. Depuis, les conducteurs respectent strictement le règlement, sans déroger à rien.

Subitement un voyant jaune s’allume.

Aux commandes de NELY 12, Bernard démarre en direction de Boissy-Saint-Léger (Val-de-Marne). Dans le crachotement de la radio, il apprend que NELY 12 sera désormais NELY 16. Plus forte que le prestidigitateur David Copperfield, la RATP a fait disparaître deux rames (les NELY 12 et 14). Grâce à ce subterfuge, le NELY 16 est à l’heure et la RATP ne paiera pas de pénalités de retard au Stif (Syndicat des transports d’Île-de-France). Dans la foulée, Bernard reçoit la consigne de laisser son train à Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine) où une « relève » le remplacera. Il attendra dans la gare jusqu’à 16 heures, retrouvant le fil de sa feuille de route, pour « dégarer » un train et le conduire au Vésinet-Le Pecq. Il effectue alors son parcours en direction de La Varenne (Val-de-Marne). Sans incident notable, il emprunte le « tronçon central » qui traverse Paris en souterrain. Il faut y faire passer un train toutes les deux minutes. La conduite dans l’obscurité est plus impressionnante encore. Pas de panneaux sur la voie, un système électronique guide le conducteur, qui doit faire avancer la rame le plus rapidement possible. Sur le tableau de bord s’affiche la vitesse maximale autorisée  : 100 km/h le plus souvent. Subitement, un voyant jaune s’allume. Il faut immédiatement ramener la vitesse à 30 km/h. Puis le signal s’éteint et une nouvelle indication de vitesse s’affiche  : 65 km/h, il faut s’y recaler. À moins que n’apparaissent au loin les feux arrière de la rame qui précède. Si on en est trop près, un signal se fait entendre et le voyant passe au rouge. L’arrêt du train doit être immédiat. Ainsi guidé par ce système, le trafic dans le tronçon central est fluidifié. Sauf incident… Ce coup-ci, la rame de Bernard n’en connaîtra pas. C’est presque à l’heure qu’elle parvient à la gare de La Varenne. Là, un « glissement » permet au train de repartir aussitôt  : un conducteur attend la rame au début du quai. Dès l’arrivée du train, il monte dans la cabine et le temps que les passagers entrent, il repart dans l’autre sens. Pendant ce temps, Bernard peut remonter le quai à pied et attendre le train suivant. Ces « glissements », s’ils étaient systématiques, permettraient de fluidifier le trafic et empêcheraient bien des retards. Mais il faudrait embaucher de nombreux conducteurs.

Une demi heure de retard suite à l’incident.

Bernard part de La Varenne à l’heure pour son dernier trajet de la journée. On approche de l’heure de pointe et, bien que le trafic soit normal, les quais sont noirs de monde. Tout se passe bien jusqu’à Créteil-Saint-Maur (Val-de-Marne). Mais en quittant la gare, une sirène se déclenche, tous les voyants s’allument, le train est brusquement stoppé. « Frein de secours  ! » lance Bernard dans le micro en direction de la régulation. Dans les hurlements de la sirène, il s’assure que tout est en ordre dans la cabine et serre le volant du frein manuel. Puis il ouvre la cabine et remonte la rame parmi les voyageurs. Toujours seul. Il est de retour dans la cabine au bout de longues minutes, avec un jeune homme. C’est dans la troisième voiture qu’une femme a tiré le signal d’alarme. Le jeune se faisait racketter son téléphone portable. Profitant de l’arrêt du train, l’agresseur s’était enfui mais ses copains étaient toujours dans le wagon. Pour protéger la victime, Bernard l’emmène avec lui dans la cabine et, à la gare suivante, le jeune homme est pris en charge par le personnel de la RATP. « J’ai dû calmer le jeu, dit Bernard. Je ne m’en suis pas trop mal sorti. Et sans prendre de coup. » Il en est d’autant plus fier que c’est la première fois qu’il est confronté à une telle situation. L’incident aura fait prendre au train plus d’une demi-heure de retard. Bernard finira son service à 18 h 40, au lieu de 18 h 10. Il lui reste à rentrer chez lui… par le RER A.

Olivier Mayer

(1) Le prénom a été changé.